Door: Jan-Hein Strop 
Gepubliceerd: dinsdag 10 maart 2009 00:05
Update: dinsdag 10 maart 2009 00:06
Als we willen rijden op stroom, moet eerst het elektriciteitsnet gemoderniseerd worden.
Het toekomstvisioen is er: beelden van geruisloze auto’s die geen gram CO2 uitstoten; forenzen die hun plug-in hybrid na thuiskomst in de carport met een stekker aan het elektriciteitsnet koppelen; miljoenen accu’s die grootschalig windenergie opslaan, waarmee de werkelijk groene auto is geboren.
Sinds de olieprijs de 150 dollar heeft aangetikt, en niet alleen Al Gore zich meer druk maakt om het milieuprobleem, heeft de elektrische auto een onuitroeibare plaats ingenomen in de toekomstige ontwikkeling van het vervoer. Veel energiebedrijven en auto- en accufabrikanten lijken zeker te zijn van de geleidelijke dood van de verbrandingsmotor.
Markt of overheid
Als zulke ontwikkelingen gedicteerd worden door de markt is dat een zegen: het zet een complete industrie in de goeie richting, trekt als een draaikolk steeds meer (efficiënte) investeringen naar zich toe. Energiebedrijf Essent en netbeheerder Enexis hebben een stap in de richting gezet door vorig jaar een plan te lanceren voor een mobile smart grid, een intelligent systeem voor het opladen van auto’s. De overheid hoeft dat idealiter alleen maar te ondersteunen met de juiste regelgeving.
Maar al het gejuich over de technologische vooruitgang van accu’s ten spijt, elektrisch vervoer is maar deels een marktgedreven ontwikkeling. Waarom? Omdat de accu’s moet worden opgeladen via het elektriciteitsnet. En wie heeft dat net in handen? Inderdaad, de overheid. Nu Nederland ervoor heeft gekozen om energiebedrijven te splitsen in een commercieel productie- en leveringsbedrijf en een publieke netwerkbeheerder, blijft dat definitief zo.
Uit gesprekken met deskundigen blijkt dat modernisering van het elektriciteitsnet, en dan met name van de lokale netten, een cruciale voorwaarde is voor het succes van de elektrische auto. ‘Een miljoen auto’s tegelijk opladen kan nu nog niet, daar is het net nog niet voor ingericht’, zegt Theo Fens, consultant bij UCPartners en als onderzoeker verbonden aan de TU Delft. ‘Lokale netten zijn nu nog dom. Om de elektrische auto in te kunnen passen, moet er intelligentie in het net gebracht worden, technologie die nu nog niet volwassen is.’
Miljardeninvestering
Ook Petra de Boer, werkzaam bij de invloedrijke energie-adviesclub Kema en gespecialiseerd in elektrisch vervoer, denkt dat het net nog niet rijp is voor miljoenen auto’s op stroom. ‘Voor het afstemmen van de vraag (naar elektriciteit, red.) is veel technologie nodig. Als je die technologie achterwege zou laten, moet het netwerk op diverse punten worden versterkt en dat vergt een miljardeninvestering. Het inbrengen van slimheid in het net om aan de extra elektriciteitsvraag te kunnen voldoen, is daarom veel goedkoper. Ook de huidige regelgeving is voor deze ontwikkeling niet geschikt. De overheid krijgt daarom een belangrijke rol.’
Vraag is of de netbeheerders (bijvoorbeeld Enexis en Alliander, van respectievelijk Essent en Nuon) in handen van provincies en gemeenten, toegerust zijn op deze taak. Deze ondernemingen staan in de sector nou niet direct bekend om hun innovatief karakter. ‘Netwerkbedrijven hebben van oudsher maar één doel en dat is betrouwbaarheid van levering. Innovatie was de afgelopen jaren alleen daarop gericht, ook in de regulering’, zegt Pier Nabuurs, bestuursvoorzitter van Kema. ‘De technologie is al veertig jaar min of meer hetzelfde. De bedrijven moeten nog leren wat innovatie is. Het is de vraag wat de splitsing van de energiebedrijven voor gevolgen heeft in dit opzicht. Ongesplitste bedrijven zouden wel eens gemakkelijker tot een integrale oplossing zijn gekomen.’
De uitdaging waar netbeheerders zich voor gesteld zien, is meer dan alleen een uitbreiding van de capaciteit van transformatorhuisjes.
Om miljoenen auto’s van stroom te voorzien, zullen de
netten moeten beschikken over smart grid-technologie: intelligentie in
het net die vraag naar stroom kan spreiden: niet iedereen kan om zeven
uur ’s avonds zijn auto opladen als er al een piek is in
stroomverbruik. Idee is dat mensen vooral ’s nachts tegen een laag
tarief accu’s aan het stopcontact hangen, daarmee een opslagreservoir
biedend voor overtollige windenergie.
‘Dat vraagt om uitwisseling van heel veel informatie’, zegt De Boer van Kema.
Laadpunten
Netbeheerders zijn zich volgens De Boer wel degelijk bewust van wat
op hun afkomt. ‘Het zijn misschien niet de meest innovatieve bedrijven,
maar ze zijn bezig met oplossingen.’ Enorme haast hoeven ze volgens
haar niet te hebben. ‘Slimheid van het net is pas op langere termijn
een probleem, op korte termijn zijn vooral de laadpunten een
bottleneck.’
Dat is waar ook natuurlijk. Willen al die auto’s aan het stopcontact
dan moeten er op parkeerterreinen, langs de weg en bij benzinepompen
laadpunten komen. Ook dat is een echte overheidstaak, nu gemeenten voor
de laadpunten plekken moeten vrijmaken. Het is evident dat de
laadpunten ook een grote investering vergen, die niet zomaar uit de
markt komt.
Hoe zien de netbeheerders zelf hun rol? Bij André Postma, manager
mobile smart grid development bij Enexis en de man achter het
gelanceerde Essent-plan, kan al dat gepieker op weinig begrip rekenen.
‘Ik ben veel optimistischer dan Kema. Wij investeren veel in innovatie.
Voor elektrisch vervoer is nauwelijks fysieke verandering in het net
nodig. Er is geen belemmering om vijf miljoen auto’s aan te sluiten,
als het maar niet tegelijk gebeurt en het opladen wordt gestuurd. Daar
heb je communicatie tussen voertuig en netwerk voor nodig.’
Postma denkt niet dat er miljarden nodig zijn om de elektrische
revolutie te ontketenen. ‘Als je het slim inricht hoef je niet te
investeren in extra productiecapaciteit, maar zijn de huidige centrales
voldoende. De technologie voor het netwerk die we op wijkniveau moeten
installeren kost natuurlijk wel wat, maar bedragen noem ik niet, dat is
onverstandig als we gaan aanbesteden.’
Net zo optimistisch is Postma over de esprit bij de overheid om mee
te bouwen aan een landelijke infrastructuur. ‘Bijna elke provincie is
ermee bezig.’ Maar er is nog wel sprake van een kip-eiprobleem van
laadpalen en auto’s. ‘Enexis staat te popelen om grote aantallen
laadpalen te installeren, maar moet daarvoor wel financiële ruimte
krijgen.’
Eén stekker
De grootste hindernissen voorlopig zijn standaardisatie en
bekostiging, vindt Postma. Om vaart te maken, moet er één type stekker,
één stopcontact et cetera komen, een proces dat nu in een
stroomversnelling is geraakt. ‘We krijgen ook andere netbeheerders mee
voor de ontwikkeling. Bovendien is er een internationaal consortium
gevormd om standaardisatie te regelen, waar onder meer Spanje,
Duitsland, Italië, Frankrijk, Zweden, Portugal en wij aan meedoen. Ook
de industrie is verenigd: BMW, VW, Volvo, Fiat, Renault, Toyota, ze
doen allen mee.’
Minister Eurlings van Verkeer en Waterstaat heeft zich nog weinig
uitgelaten over het elektrische toekomstvisioen. Wel heeft hij
toegezegd tien miljoen te stoppen in een proef en te kijken naar de
aanschaf van elektrische auto’s door de overheid.
Voor zijn opvolgers en de volgende ministers van Financiën wordt het
vraagstuk alleen maar interessanter. Hoe minder brandstof in de tank
verdwijnt, hoe meer dat de schatkist kost. Bij een snelle opmars van de
elektrische auto lopen de gederfde accijnzen in de miljarden. Maar als
Nederland zijn duurzame doelstellingen serieus neemt, mag dat best wat
kosten. Meer dan 10 miljoen.